電動化時代，誰都想進(jìn)來分一杯羹！

就在前不久，有消息稱，大眾汽車設(shè)定了發(fā)展電動汽車的新目標(biāo)，計劃 2023 年在中國擴(kuò)大電動汽車年產(chǎn)量至 90 萬輛。對于大眾的這個做法其實不難理解，上至BBA，下至特斯拉、蔚小理，無一不將目光瞄準(zhǔn)到了電動化。那么，布局電動化時代，大眾還能像燃油車那樣，在國內(nèi)市場所向披靡嗎？

與其說是主動轉(zhuǎn)型，不如說是形勢所迫

在印象中，大眾汽車向來都是以油車為主，但從近幾年的銷量情況來看，大眾汽車在燃油車市場的表現(xiàn)似乎并不如意，尤其是國內(nèi)市場。此前大眾汽車中國區(qū)首席執(zhí)行官表示，由于受到全球“芯片荒”的沖擊，2021年大眾汽車在中國銷量約為330萬輛，同比下降約14%。

這其中，上汽大眾的境況格外讓人擔(dān)憂！數(shù)據(jù)顯示，2021年上汽集團(tuán)累計銷量546.35萬輛，同比下滑2.45%。但作為集團(tuán)“利潤奶�！钡纳掀�大眾并沒有發(fā)揮品牌的優(yōu)勢，其2021年全年累計銷量為124.20萬輛，同比下滑17.50%。值得一說的是，這也是上汽集團(tuán)在2021年跌幅最大的品牌。

事實上，如果大家回顧上汽大眾的年度銷量，可以發(fā)現(xiàn)，這個品牌的巔峰時期在2018年。這一年，上汽大眾銷量同比微增0.10%，達(dá)到206.5萬輛。

不過在這之后，隨著帕薩特、途觀L的中保研碰撞、疫情、缺芯等各種因素，上汽大眾在國內(nèi)的銷量也就出現(xiàn)了接連下滑。2019年，上汽大眾銷售頹勢初顯，同比下降3.07%，2020年則出現(xiàn)斷崖式下跌，下降幅度擴(kuò)大到了24.79%。

另一方面，趁著新能源汽車東風(fēng)，大眾汽車的新能源車型卻表現(xiàn)出了另一番景象。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，大眾ID.家族產(chǎn)品共售出超過7萬輛，其中ID.4 X和ID.4 CROZZ在2021年共售出47145輛。此前大眾中國CEO還表示：公司希望 2022 年將電動汽車銷量擴(kuò)大一倍，目前缺芯成為限制產(chǎn)量的主要原因。

破釜沉舟賭電動，大眾汽車任重道遠(yuǎn)

作為一家歐洲車企，憑借著悠久的歷史，大眾汽車一直位于行業(yè)前列，其在市場上存在感甚至不輸BBA等豪華品牌！為了更好地布局純電市場，大眾汽車此前還開發(fā)了全新的MEB平臺。所以我們可以看到，大眾將不少優(yōu)勢資源都放到了電動化領(lǐng)域，至于燃油車市場，則開啟了“戰(zhàn)略防守”的態(tài)勢。

在沒有開啟電動化之前，大眾集團(tuán)一直對外宣稱，柴油才是最清潔的能源，并向世界范圍內(nèi)推廣TDI（渦輪增壓直噴柴油發(fā)動機(jī)）。讓人感到意外的是，隨著2015年“排放門”事件曝光，大眾汽車名譽(yù)掃地，不僅面臨著巨額的罰款，其主打的柴油車也名存實亡。

雖然布局很早，也很全面，但從大眾汽車的產(chǎn)品矩陣來看，其電動化布局似乎并沒有帕薩特、朗逸等車型那樣的熱度。歸根結(jié)底，還是產(chǎn)品定位，以及技術(shù)實力，與消費(fèi)者的預(yù)期存在著很大的隔閡。

2018年底，上汽大眾相繼推出了帕薩特、途觀L等車型的新能源混動版本，除了售價相較燃油車高出幾萬元以外，其余配置和口碑基本與燃油車一致，所以在電動化領(lǐng)域，大眾的存在感也就沒有那么強(qiáng)了！不僅如此，就拿消費(fèi)者關(guān)注度較高的三電系統(tǒng)來說，其電池的能量密度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于主流新能源車型，于是，在續(xù)航層面，大眾新能源也就不占優(yōu)勢了。

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，去年11月，上汽大眾帕薩特1.4T PHEV單月銷量已經(jīng)跌至856輛，同比下降40.1%；同時，懸掛大眾標(biāo)識的上汽大眾途觀1.4T PHEV、朗逸新能源等車型，也在市場上表現(xiàn)出了“啞火”的狀態(tài)。另外，雖然大眾ID.家族有著不錯的表現(xiàn)，但其終端銷量依舊沒有達(dá)到集團(tuán)的預(yù)期。

品牌溢價光環(huán)不再，自主品牌扳回一局

混動車型銷量折戟，純電車型勁敵無數(shù)，對比競品，大眾的產(chǎn)品溢價已經(jīng)不復(fù)存在了。久而久之，“大眾很高級”更多的時候只是一句調(diào)侃！如果要問當(dāng)下市場有哪些新能源車賣的最好，自主品牌車型必然可以排的上名次！

以比亞迪為例，依托王朝家族系列以及DM-i混動系統(tǒng)/刀片電池等新能源技術(shù)，比亞迪已經(jīng)成為了自主品牌在新能源市場的王牌企業(yè)。

根據(jù)此前威爾森監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示，2020年度，比亞迪車型平均售價僅為13.14萬元，而到了2021年，隨著更多高端車型的上市，比亞迪在1-7月份所銷售的車型的平均售價已經(jīng)達(dá)到了15.18萬元，不僅超過了大眾（14.78萬元），并且與大眾的差距還在擴(kuò)大。看到這樣的局面，有網(wǎng)友調(diào)侃道：“以前沒錢買比亞迪，現(xiàn)在沒錢買比亞迪”。

當(dāng)然，除了比亞迪，像蔚來、理想、小鵬等企業(yè)也有著非常不錯的熱度。

以蔚來汽車為例，無論是三電技術(shù)的領(lǐng)先，還是品牌推出的換電策略，又或者是行業(yè)領(lǐng)先的直營模式，都比時下的大眾汽車要激進(jìn)不少。所以在剛剛過去的2021年，蔚來累計交付達(dá)到91429輛，未來，隨著ET5、ET7等車型的上市，蔚來汽車預(yù)計還有進(jìn)一步上漲的可能。

再比如理想汽車，去年12月份，理想汽車CEO李想的一則微博成為了焦點，在這張名為：24個月挑戰(zhàn)中大型SUV銷量冠軍的對比圖中，李想列舉了大眾與理想ONE的銷量對比。目的很明確，在去年11月份，理想汽車的上險量已經(jīng)超越了大眾汽車途昂、途銳、攬境、ID.6X等五款中大型SUV的總量。

至于小鵬汽車，更多的還是“死磕”智能輔助駕駛技術(shù)。在業(yè)內(nèi)看來，小鵬汽車自研的XPilot已具備對標(biāo)特斯拉 FSD的實力，此前小鵬汽車CEO何小鵬甚至直言，西方的某人要有思想準(zhǔn)備，小心被打得找不著東！從年度交付量來看，小鵬汽車在2021年累計交付新車98155輛，10萬年銷即將達(dá)成。

基于上面的分析不難看出，相比大眾單純的“純電動化”字眼，自主品牌車型無論是銷量，還是技術(shù)，都有著媲美甚至超越的實力。所以在純電時代，大眾汽車的優(yōu)勢也就沒有那么明顯了！

結(jié)束語：

電動化，是一場馬拉松，一時的快慢并不足以決定終點的勝負(fù)！

主動轉(zhuǎn)型也好，形勢所迫也罷！雖然大眾汽車在資源、渠道、技術(shù)等方面都有著很全面的儲備，但面對越來越強(qiáng)的對手，想要再次發(fā)揮“爆款”潛質(zhì)，困難依舊是存在的！身處新四化時代，與其說大眾汽車變?nèi)趿�，不如說自主品牌變強(qiáng)了。

至于大眾集團(tuán)的新能源汽車表現(xiàn)如何？不妨讓子彈再飛一會兒！