隨著自主品牌在汽車市場的步步緊逼，合資品牌尤其是海外豪華品牌，終于明白了兩個(gè)道理。

一個(gè)就是價(jià)格戰(zhàn)打不得，打完發(fā)現(xiàn)不僅銷量沒了，利潤少了，品牌價(jià)值也出現(xiàn)了明顯稀釋。于是BBA德系豪華及時(shí)止損，開啟“降量保價(jià)”政策。

另一個(gè)就是電氣化轉(zhuǎn)型，并不是“我上我也行”的賽道，沒有足夠的核心三電技術(shù)和智駕技術(shù)底蘊(yùn)，僅憑貼標(biāo)和情懷，造出來的車根本就不會有人鳥。

于是認(rèn)清現(xiàn)實(shí)殘酷的保時(shí)捷，推翻了之前野心勃勃制定的電動汽車銷量計(jì)劃——要在2030年把電動汽車做到保時(shí)捷新車銷量的80%以上。

對于放棄此項(xiàng)目標(biāo)，保時(shí)捷給出的解釋是，電動汽車轉(zhuǎn)型要比五年前預(yù)期的時(shí)間更久，未來的銷量也將取決于市場需求以及全球電動汽車的發(fā)展情況。言外之意無外乎就是，現(xiàn)在電動車產(chǎn)品力面對競品時(shí)，沒有足夠的市場優(yōu)勢，導(dǎo)致市場需求較低，沒能達(dá)到預(yù)期效果。

該說不說，保時(shí)捷確實(shí)在電氣化轉(zhuǎn)型路上吃癟了。

今年上半年，保時(shí)捷全球交付新車15.59萬輛，同比下滑7%。其中中國市場交付新車2.95萬輛，同比下降33%。這遠(yuǎn)高于全球市場平均跌幅的下滑線，正是保時(shí)捷電動車在國內(nèi)不受待見的直接證明。

說到不受待見，突然想到今年5月份，保時(shí)捷經(jīng)銷商集體逼宮事件，保時(shí)捷中國為了完成銷量任務(wù)，強(qiáng)迫經(jīng)銷商壓庫，導(dǎo)致經(jīng)銷商不得不通過虧本賣車的方式回籠資金。當(dāng)時(shí)經(jīng)銷商們就提出了訴求，要保時(shí)捷總部更換中國區(qū)高層�；蛟S是為了安撫國內(nèi)經(jīng)銷商，也可能需要有人為銷量暴跌背鍋，最近保時(shí)捷終于決定免去柯時(shí)邁保時(shí)捷中國總裁及CEO職位。

又是調(diào)整策略又是換帥，并且今年保時(shí)捷還會推出純電Macan，混動911以及純電718等車型，來繼續(xù)擴(kuò)大鞏固其新能源產(chǎn)品陣營，但這一系列招式背后，多少讓人有種卸了“爭當(dāng)NO.1”的那口氣兒。其實(shí)在電氣化轉(zhuǎn)型上卸了這口氣兒，放緩電氣化生產(chǎn)銷量計(jì)劃的不只保時(shí)捷。

奔馳在2023年財(cái)報(bào)會上宣布把50%電動車銷售占比計(jì)劃，從2025年推遲到2030年；福特宣布推遲120億美元的電動汽車生產(chǎn)計(jì)劃；通用汽車也放棄了到2024年中期生產(chǎn)40萬輛電動汽車的目標(biāo)；而自去年起，大眾集團(tuán)就開始暫緩了在電動化領(lǐng)域的一些投資計(jì)劃，如推遲東歐電池工廠選址，西班牙電池廠建設(shè)停滯等。

隨著越來越多汽車制造商開始放緩電動汽車計(jì)劃的推進(jìn)，歐美新能源汽車市場的生態(tài)也遭受到毀滅性打擊。

咨詢公司Falkensteg公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，德國已有20家年收入超過1000萬歐元的汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)，數(shù)量同比激增60%。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，出現(xiàn)供應(yīng)商大規(guī)模破產(chǎn)的首要因素，是歐美市場電動汽車需求低于預(yù)期，車企取消和推遲訂單導(dǎo)致零部件供應(yīng)商陷入困境。

韓國電池制造商LG新能源近期也表示，受電池汽車需求低迷影響，放緩和通用汽車合資工廠的建設(shè)。巧的是，LG新能源的競爭對手，全球第四大電動汽車電池制造商SK On也因其客戶在歐美市場遭遇電動汽車銷售低迷而宣布公司陷入危機(jī)。

導(dǎo)致歐美等海外汽車市場集體在新能源賽道上踩剎車的原因有很多，比如經(jīng)濟(jì)不景氣呀，政策補(bǔ)貼影響，電氣化轉(zhuǎn)型費(fèi)時(shí)費(fèi)力等等，但要說最主要的，我覺得還是在內(nèi)卷環(huán)境里脫穎而出的中國品牌們太能打，無論是在售價(jià)還是三電技術(shù)層面，都在海外市場具備足夠的優(yōu)勢。

比如在鋰電池領(lǐng)域，由于技術(shù)不夠成熟，加工良品率不足，歐洲電池企業(yè)Northvolt就曾失去了寶馬價(jià)值 20 億美元的電池訂單。而擁有完善技術(shù)和大量市場驗(yàn)證的中國電池供應(yīng)商，在歐洲市場就格外吃香。

這也是國內(nèi)各大車企海外出口量節(jié)節(jié)攀升的原因之一。

于是眼瞅著打不過的汽車制造商們，干脆就召喚國家意志，直接建起貿(mào)易壁壘——出口歐盟的中國電動車都會在現(xiàn)有10%關(guān)稅基礎(chǔ)上，進(jìn)一步被加征18%至38%的懲罰性關(guān)稅。

這玩法不僅讓中國電動車的出口大大受挫，同時(shí)也強(qiáng)迫歐美消費(fèi)者食用“貨次價(jià)高”的本土牌電動車，然而這對于早已了解或體驗(yàn)過中國電動車“真善美”特性的廣大群眾們，顯然不太好使，于是為電動車買單的消費(fèi)者銳減，銷量下滑，汽車制造商們不得不放緩電氣化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏和計(jì)劃。

有意思的是，不少汽車制造商在放緩電氣化推進(jìn)的同時(shí)，又開始重拾燃油車的研發(fā)。法國汽車零部件供應(yīng)商彼歐集團(tuán)（OPmobility）曾表示，由于市場消費(fèi)者對購買電動汽車存在較多顧慮，許多汽車制造商正在重啟內(nèi)燃機(jī)汽車的開發(fā)計(jì)劃。

打不過就換賽道，這套玩法在全球都適用，比如日本掌握著大量氫能汽車的核心技術(shù)專利，于是很多國家就放緩了研發(fā)氫能車；中國在燃油車三大件上被卡了幾十年脖子，最終憑借電氣化轉(zhuǎn)型成功彎道超車。如今海外車企發(fā)現(xiàn)電車有點(diǎn)跟不上節(jié)奏，又想切回燃油車這一賽道。這種轉(zhuǎn)變在企業(yè)內(nèi)部確實(shí)比較容易，但在整個(gè)不斷前行和進(jìn)步的社會環(huán)境里，卻顯得有點(diǎn)“墨守成規(guī)”。

對于電動車而言，可以用“前途是光明的，道路是曲折的”來形容。不論現(xiàn)在是用關(guān)稅、輿論以及市場施壓等各種手段，來阻礙電動車的發(fā)展，都只能是螳臂擋車的存在。中國電動車發(fā)展迅速，起步晚的車企若就該跟進(jìn)學(xué)習(xí)技術(shù)，一味自傲不認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，試圖通過放緩電氣化轉(zhuǎn)型節(jié)奏來觀望的車企，注定會被時(shí)代的滾輪碾到臉上。