中國汽車工業(yè)70年的風(fēng)雨兼程，就是不斷打破枷鎖、突破自我的重塑歷程。

新中國成立之初，MZD同志曾說："現(xiàn)在我們能造什么？能造桌子、椅子，能造茶壺、茶碗，能種糧食，還能磨成面粉，還能造紙，但是，一輛汽車、一架飛機(jī)、一輛坦克、一輛拖拉機(jī)都不能制造。"于是，建立新中國汽車工業(yè)就提上了國家計劃的議事日程。

1956年7月13日，中國首款自主研發(fā)的解放牌CA10卡車在長春汽車制造廠成功下線，結(jié)束了中國不能造車的歷史，并開啟了中國汽車行業(yè)發(fā)展的全新篇章。

數(shù)十年的砥礪前行，讓中國汽車工業(yè)從最初的一窮二白以市場換技術(shù)，一躍成為全球第一大汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)市場。2009年，我國汽車工業(yè)產(chǎn)銷首次雙雙突破1000萬輛大關(guān)，分別達(dá)到1379.1萬輛和1364.5萬輛，以48%和46的增速躍居世界第一位。

造車起步晚 技術(shù)封鎖難以突破

然而面對這塊越做越大的蛋糕，自主品牌卻只能偏居一隅。由于我國汽車行業(yè)起步較晚，在發(fā)動機(jī)、變速箱等技術(shù)研發(fā)層面，都大幅落后于國外車企，導(dǎo)致市場競爭力薄弱。市場份額的大頭都被以大眾為代表的德系車企和日系三劍客牢牢把持在手中，那時國內(nèi)的大街上幾乎囊括了全世界所有品牌的汽車，唯獨(dú)沒有我們本土品牌。

即便是借助SUV車型崛起的契機(jī)發(fā)起反擊時，也因燃油車三大件技術(shù)專利被鎖死的緣故，導(dǎo)致很難拿出可媲美合資高端車型的車型來。雖然可以直接買愛信采埃孚等高品質(zhì)部件，但在調(diào)教上又會差出很多。這也是為何在燃油車時代，自主品牌只能徘徊在低端市場，而品牌向上也成為遙不可及的夢。

為打破這種造車技術(shù)封鎖，扭轉(zhuǎn)自主汽車在燃油車領(lǐng)域長期落后的局面，同時也考慮到汽車驅(qū)動對汽油需求量的激增和“缺石油多煤礦及其它清潔能源資源”的國土現(xiàn)狀，我國其實(shí)早在2009年就提出并實(shí)行了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，通過補(bǔ)貼來推動新能源汽車成長和技術(shù)攻破。所以雖然“換道超車”的說法在近幾年才興起，但新賽道的基石早在十多年前就已經(jīng)開始打磨，在此不得不佩服國家的前瞻性。

在我們《車314》看來，因?yàn)椴怀鲆馔獾脑�，新能源汽車賽道可能是中國車企品牌唯一可以�?shí)現(xiàn)“彎道超車”的機(jī)會。

換道新起點(diǎn) 自主品牌搶先領(lǐng)跑

新能源汽車代表車輛將從機(jī)械化轉(zhuǎn)向電動化，這種改變使得車輛的核心技術(shù)從傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)、變速箱切換為三電（電池、電控、電機(jī)）和輔助駕駛芯片。這也就意味著在新能源汽車賽道，歐美日這些汽車傳統(tǒng)強(qiáng)國擁有的百年造車沉淀和內(nèi)燃機(jī)時代的技術(shù)壟斷，將不攻自破。

而自主品牌站在新能源汽車這一全新賽道，是具有先天優(yōu)勢的。無論是廣闊的消費(fèi)市場亦或是強(qiáng)大的全行業(yè)供應(yīng)鏈實(shí)力，以及購置稅減免、不單雙號限行等國家政策和資源的傾斜，都能快速推動我國在新能源賽道的發(fā)展和成長，特別是5G車聯(lián)網(wǎng)和智能化上的基礎(chǔ)，而這些是國外車企所不具備的或不能直接封鎖的。

比如日系車企，受國土面積狹小，礦產(chǎn)資源匱乏的影響，將寶押在能利用海水電解獲得能源的氫能源技術(shù)上。結(jié)果可想而知，雖然日系車企在氫能源技術(shù)上處于領(lǐng)頭羊的地位，但由于沒有市場銷量的帶動，缺少大部分汽車主要生產(chǎn)國和市場的支持，僅憑日本本土市場，顯然是無法支撐起龐大的工業(yè)化體系的。

至于美系車企，不好意思，人家壓根就沒想過整新能源這塊兒的技術(shù)，畢竟在不缺汽油的情況下，美國本土消費(fèi)者更關(guān)注的是車輛的性能表現(xiàn)。不過這種觀念隨著特斯拉的橫空出世發(fā)生了明顯轉(zhuǎn)變，但這時美系傳統(tǒng)車企再想奮勇直追，時間已經(jīng)不允許了。

其實(shí)在新能源賽道上，對自主品牌威脅最大的就是德系車企，無論是在市場變化的敏感性，還是對新鮮事物的接受和新能源技術(shù)的沉淀方面，德系車企都有著出色的表現(xiàn)。那么為何德系車企如今在新能源汽車市場如此不堪呢？

原因很簡單，他們也把“寶”押錯了。從德國汽車工業(yè)的發(fā)展藍(lán)圖來看，他們認(rèn)為在實(shí)現(xiàn)電動汽車之前，汽油機(jī)和柴油機(jī)在過渡階段是必要的，并格外追捧效率更高、排放更少二氧化碳的柴油機(jī)。根據(jù)德國聯(lián)邦機(jī)動車駕駛局（KBA）統(tǒng)計的數(shù)據(jù)了解到，在2001年到2017年，德國汽油車保有量比例呈現(xiàn)明顯下降態(tài)勢，而柴油機(jī)則大幅上升。

受此影響，德國錯過最佳過渡期，并讓國產(chǎn)車企成功實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。

換道成效顯著 鑄就中國汽車工業(yè)新里程碑

隨著電氣化轉(zhuǎn)型的加劇，智電技術(shù)壁壘的不斷突破，如今國內(nèi)新能源車企儼然成為全球汽車工業(yè)的“新”力量，這種“新”不僅代表著技術(shù)的革新，同時也代表著全球汽車格局的“新”趨勢。

技術(shù)層面最顯著的變化莫過于從之前的“市場換技術(shù)”變成現(xiàn)在的“技術(shù)贏合作”。比亞迪被“混動巨擎”豐田和“汽車發(fā)明者” 奔馳主動上門尋求技術(shù)合作，德系大眾要與華為鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)展開合作，以及前段時間鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的老牌豪華車企奧迪要購買上汽智己星云純電平臺的授權(quán)等等。這個“技術(shù)平等”的合作，如果放在10年前，根本是無法想象的。

而在市場層面，合資品牌在新能源賽道基本處于全線潰敗的狀態(tài)，即便是有著強(qiáng)大品牌光環(huán)加持的BBA豪華品牌，在面對自主新能源品牌時，也難有招架之力。這既是自主汽車品牌崛起的象征，無論是在三電技術(shù)、智能輔助駕駛亦或其他產(chǎn)品基礎(chǔ)屬性方面，都要比合資車型更出色；這同時也是國內(nèi)消費(fèi)者認(rèn)可自主品牌的表現(xiàn)，合資品牌的號召力大不如從前，大眾ID.3起售價哪怕是降至12萬，依舊無人問津。

中國汽車工業(yè)借助新能源浪潮，打了一場漂亮的翻身仗，自主品牌三電技術(shù)的不斷突破和市場地位的改變，讓國人對中國汽車工業(yè)重拾信心，也讓自主新能源車型走出國門，沖向世界。這些在新能源車領(lǐng)域的驕人業(yè)績，或許就是致敬中國汽車工業(yè)70周年的最好獻(xiàn)禮。

另外，我們也要勸那些跪久了站不起來的所謂品牌洋奴們，在新能源車這個賽道上，你們真的需要補(bǔ)補(bǔ)鈣了！