持續(xù)上漲的油價(jià)，讓不少消費(fèi)者都將購(gòu)車需求瞄準(zhǔn)到了新能源車型身上。但對(duì)于純電車型來說，受限于充電設(shè)備的覆蓋率以及充電效率，里程焦慮依舊是當(dāng)下很難解決的問題，因此，理智的消費(fèi)者都將目光瞄準(zhǔn)到了“可油可電”的插混車型身上。不過從市面上的反饋來看，大家對(duì)插混車型的評(píng)價(jià)不一，尤其是那句“有電一條龍，沒電一條蟲”，直接讓不少用戶對(duì)插混車型產(chǎn)生了懷疑，甚至認(rèn)為它是個(gè)“偽命題”。

不過話說回來，業(yè)內(nèi)擁有真續(xù)航、真省油、虧電時(shí)動(dòng)力不弱的車還是存在的，比如被譽(yù)為廣汽Honda插電混動(dòng)旗艦雙子星的雅閣插電混動(dòng)e:PHEV和皓影插電混動(dòng)e:PHEV就是兩個(gè)典型的例子。不久前，搭載第四代i-MMD插混系統(tǒng)的它們還通過一場(chǎng)全方位的極限挑戰(zhàn)，打破了用戶對(duì)插混車的固有認(rèn)知。

真能跑，滿電一箱油兩車綜合續(xù)航里程共創(chuàng)4068.8km

對(duì)于那些包括插混車在內(nèi)的新能源汽車來說，續(xù)航實(shí)力比任何表面的營(yíng)銷都更具說服力。10月9日-14日，廣汽本田第五屆極限挑戰(zhàn)賽的決賽在“青海西寧-湖北宜昌”路線的極限路況下舉辦，從官方發(fā)布的信息來看，這場(chǎng)比賽橫穿半個(gè)中國(guó)，途徑了蘭州、天水、西安、十堰等城市，而被測(cè)試的車輛就是前面提到的雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV。

從最終挑戰(zhàn)成績(jī)來看，搭載第四代i-MMD插混系統(tǒng)的雅閣e:PHEV滿電一箱油跑出了2132.7km的極限綜合續(xù)航里程，遙遙領(lǐng)先于同級(jí)對(duì)手。出乎意料的是，擁有更高、更大車身的皓影e:PHEV，滿電一箱油也跑出了1936.1km的極限綜合續(xù)航里程。要知道，皓影e:PHEV NEDC綜合續(xù)航里程為1060km，再對(duì)比在極限路況下測(cè)得的真實(shí)續(xù)航成績(jī)，可以說皓影e:PHEV 存在續(xù)航“反向虛標(biāo)”的情況。

除了決賽成績(jī)亮眼外，在晉級(jí)賽純電續(xù)航極限測(cè)試中，雅閣e:PHEV更是跑出了純電續(xù)航203.2km的好成績(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其官方標(biāo)定的NEDC純電續(xù)航106km的數(shù)值，純電續(xù)航達(dá)成率為191.7%，這“反向虛標(biāo)”的玩法著實(shí)把小編我嚇到了，從業(yè)汽車媒體人多年來也從未見過這樣的純電續(xù)航達(dá)成率。

真省油，第四代i-MMD插混系統(tǒng)遙遙領(lǐng)先

以往在談到新能源車?yán)m(xù)航的時(shí)候，大家首先想到的就是“續(xù)航打折”，但從雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV晉級(jí)賽和決賽的表現(xiàn)來看，二者都做到了“反向虛標(biāo)”。究其原因，第四代i-MMD插混系統(tǒng)發(fā)揮了很大的作用。

作為第四代i-MMD系統(tǒng)的升級(jí)版本，第四代i-MMD插混系統(tǒng)應(yīng)用了多段式缸內(nèi)直噴技術(shù)的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，再加上高壓縮比，其熱效率也提升至41%，達(dá)到了行業(yè)的領(lǐng)先水平，這意味著在發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)有著極高的燃油經(jīng)濟(jì)性。

不僅如此，經(jīng)過廣汽本田精準(zhǔn)調(diào)校的全新三電系統(tǒng)，也可以讓車輛最大化地發(fā)揮動(dòng)力電池利用效率。這塊容量達(dá)到17.7kWh的全新電池包，相比上一代減重了51%，體積縮減了57%，在實(shí)現(xiàn)高輸出功率的同時(shí)，也同樣實(shí)現(xiàn)了輕量化、小型化。

而且在驅(qū)動(dòng)模式下，第四代i-MMD插混系統(tǒng)的表現(xiàn)也是很值得一說的。和其它單一驅(qū)動(dòng)模式不同，第四代i-MMD插混系統(tǒng)可以做到“以電為主，以油為輔”，這套動(dòng)力支持在EV、混動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)三種駕駛模式之間智能無縫切換，有電的時(shí)候，只用電，發(fā)動(dòng)機(jī)不介入，沒電的時(shí)候相當(dāng)于一臺(tái)混動(dòng)車，發(fā)動(dòng)機(jī)介入，并且發(fā)動(dòng)機(jī)還能為電池充電，充電后繼續(xù)可以使用EV模式，因此哪怕是很復(fù)雜的路況，搭載第四代i-MMD插混系統(tǒng)的雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV也可以做到切換自如，進(jìn)而為用戶帶來超低的駕駛油耗和超長(zhǎng)的續(xù)航里程。

真好開，廣汽本田插混旗艦雙子星打造高標(biāo)準(zhǔn)駕控體驗(yàn)

廣汽本田素有“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”的說法，因此，消費(fèi)者對(duì)廣汽本田旗下的車型，也往往有著更多的操控期待。從廣汽本田插混旗艦雙子星的表現(xiàn)來看，二者的操控并沒有讓用戶失望。

要知道，在極限挑戰(zhàn)賽晉級(jí)賽和總決賽之前，廣汽本田在初賽階段還設(shè)立了滿/虧電金卡納綜合性能駕控體驗(yàn)和20km電能續(xù)航挑戰(zhàn)，賽場(chǎng)上，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV無論滿電還是虧電狀態(tài)下，在包括0-60km/h直線加速、最小轉(zhuǎn)彎半徑、麋鹿測(cè)試、連續(xù)組合彎道四大項(xiàng)目的金卡納專業(yè)賽道中都表現(xiàn)優(yōu)異，堪稱插混動(dòng)領(lǐng)域的六邊形戰(zhàn)士。

滿電情況下有好的動(dòng)力操控性可以理解，但插混車型慣有的虧電動(dòng)力弱的問題為何廣汽本田插混雙子星卻沒有？以雅閣e:PHEV為例，第四代i-MMD雙電機(jī)插混系統(tǒng)E-CVT雙電機(jī)變速箱與PCU功率密度輸出控制單元緊密配合，可輕松迸發(fā)出335N·m的最大扭矩，強(qiáng)勁推背感隨叫隨到；再加上本田調(diào)校的MMS運(yùn)動(dòng)管理以及ADS全時(shí)自適應(yīng)減震器，整車的操控也就可以領(lǐng)先同級(jí)。值得一說的是，即便虧電狀態(tài)下，前面提到的挑戰(zhàn)項(xiàng)目，二者也可輕松完成，完全不受“有電or沒電”的前提限制。

廣汽本田插混旗艦雙子星的“好開”還體現(xiàn)在智駕層面，作為兩款基于Honda Architecture新架構(gòu)打造而來的全新車型，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV融合了低重心、高剛性、輕量化理念，尤其是實(shí)現(xiàn)了更高階駕駛輔助的Honda SENSING 360，提供了包括FCTW穿行先知、LCCM變道后衛(wèi)、ACC彎道智駕、ALCA變道智駕等在內(nèi)的多種功能，配合環(huán)繞四周的安全氣囊，為用戶打造出了360度安全感拉滿的移動(dòng)空間。

結(jié)束語(yǔ)：

回到文章開始的問題，插混車是不是一個(gè)“偽命題”？答案是否定的！從廣汽本田插混旗艦雙子星的表現(xiàn)不難看出，依托高效的第四代i-MMD插混系統(tǒng)，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV讓效能與性能真正地實(shí)現(xiàn)了完美結(jié)合，堪稱插混車市場(chǎng)的“佼佼者”。加上其在智能、安全層面的優(yōu)勢(shì)，也就成為了不少精英用戶的進(jìn)階之選。