粗略算一下，在包含設(shè)備、電網(wǎng)擴(kuò)容、電池包以及地租等費(fèi)用的情況下，蔚來(lái)單個(gè)第三代換電站的成本大概在200萬(wàn)左右。按照蔚來(lái)今年新增1000座換電站計(jì)劃來(lái)的話，需要投入20多個(gè)小目標(biāo)才行。這還是前期的投入，后續(xù)的人工維護(hù)、運(yùn)營(yíng)成本等項(xiàng)目又是一筆不小的開(kāi)支。并且目前蔚來(lái)?yè)Q電站還支持免費(fèi)換電，或者月?lián)Q電套餐，這就導(dǎo)致?lián)Q電次數(shù)越多，蔚來(lái)的虧損反而會(huì)越發(fā)嚴(yán)重。

蔚來(lái)在2022年虧損了146億元，在今年一季度又虧損了51億元，并且車輛利潤(rùn)率僅為5.1%，同比下滑71.82%；毛利率為1.52%，同比下滑89.59%。再加上市場(chǎng)銷量長(zhǎng)期低迷，造血能力下滑嚴(yán)重，蔚來(lái)想要繼續(xù)支撐起龐大的換電基本盤，要么就是拉贊助求投資，這也是目前各大新勢(shì)力的常態(tài)操作；要么就是找友商們?nèi)刖址謹(jǐn)偘嘿F的換電成本。

尋求車企展開(kāi)合作，蔚來(lái)確實(shí)也試過(guò)，但大都無(wú)疾而終，即便是有車企涉足換電領(lǐng)域，也大都是主攻B端營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)或者商用車重卡領(lǐng)域。原因很簡(jiǎn)單，一是蔚來(lái)在換電領(lǐng)域積攢的優(yōu)勢(shì)太大了，按照

蔚來(lái)能源高級(jí)副總裁沈斐的話來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)在換電技術(shù)、布局等方面，要領(lǐng)先行業(yè)2-3年。

手握1400多條換電領(lǐng)域的專利，擱任何一家車企，哪怕心再大也不愿意主動(dòng)過(guò)來(lái)當(dāng)小弟。

二是由于換電要采用統(tǒng)一可換電池包，所以要想入蔚來(lái)?yè)Q電站的伙，就得在底盤設(shè)計(jì)和電池等重要部件上，都按照蔚來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)。我想應(yīng)該沒(méi)有哪家車企愿意做這道“靈魂”和“肉體”的選擇題吧。退一步說(shuō)，即便是格外中意換電模式，也完全可以和電池供應(yīng)商寧德時(shí)代談合作，畢竟寧德時(shí)代的“巧克力”在市場(chǎng)覆蓋率這塊兒要比蔚來(lái)更強(qiáng)些，而且未來(lái)車企也不會(huì)和寧德時(shí)代在市場(chǎng)形成直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

電池技術(shù)加速升級(jí) 換電模式瑕瑜互見(jiàn)

為了維護(hù)和鞏固換電服務(wù)帶來(lái)的品牌護(hù)城河，蔚來(lái)早已耗盡了精力和財(cái)力。這時(shí)電池和快充技術(shù)上的突破和發(fā)展，對(duì)蔚來(lái)而言無(wú)疑是最沉痛的“背刺”。正如比亞迪創(chuàng)始人王傳福對(duì)換電模式的評(píng)價(jià)，在車輛動(dòng)力電池容量不高的時(shí)候，換電模式是可行的，然而隨著電動(dòng)車?yán)m(xù)航和補(bǔ)能銷量的提升，“換電”已經(jīng)不是必選項(xiàng)了。

小鵬G6在全域800V高壓SiC碳化硅平臺(tái)+3C電芯的賦能下，理想狀態(tài)下可實(shí)現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航300公里的高效補(bǔ)能；騰勢(shì)N7支持最高230千瓦充電功率的雙槍快充，最快15分鐘補(bǔ)電續(xù)航350公里；理想前段時(shí)間也公布了最新的5C電池800V高壓快充技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)充電9分半補(bǔ)能400公里續(xù)航的記錄。除了傳統(tǒng)的鋰離子電池外，寧德時(shí)代還在研發(fā)凝聚態(tài)電池，在補(bǔ)能效率上更強(qiáng)更快。

雖然這些快充技術(shù)想要實(shí)現(xiàn)理想的補(bǔ)能效率，需要面臨很多的條框限制。但不可否認(rèn)的是，電池和快充技術(shù)正處于高速發(fā)展的階段，未來(lái)隨著相關(guān)技術(shù)和設(shè)施的落地，蔚來(lái)?yè)Q電站的高效換電速度優(yōu)勢(shì)將會(huì)大幅削弱。尤其是隨著時(shí)間的推移，蔚來(lái)?yè)Q電站自身存在的矛盾也將越發(fā)激化。

電池老化是蔚來(lái)以后必然面臨的問(wèn)題。目前換電站的電池包資源主要來(lái)自廠商投入和車主替換，這就會(huì)導(dǎo)致?lián)Q電站的電池包技術(shù)質(zhì)量參差不齊。老車主可以付費(fèi)幾百塊錢將損耗嚴(yán)重的老電池更換成比較新的電池。而喜提新車ET7的車主們，在體驗(yàn)完換電站的高效服務(wù)后，發(fā)現(xiàn)自己的高倍率快充電池被替換成老舊電池，這落差感擱誰(shuí)也受不了。

而且這種問(wèn)題蔚來(lái)還真不好處理，品牌成立之初就立下了“不會(huì)讓老用戶心寒”的Flog，這時(shí)候因?yàn)檐囕v電池新舊問(wèn)題玩區(qū)別對(duì)待，得罪了老用戶不說(shuō)，還等于自毀品牌人設(shè)。這種輿論壓力，目前的蔚來(lái)根本承受不起。

所以目前的蔚來(lái)，要么就硬撐著，等待國(guó)家或者友商們的介入和支援，通過(guò)引入新鮮血液盤活在換電領(lǐng)域的布局；要么就是及時(shí)止損，將換電模式轉(zhuǎn)型為老車主的特色小眾服務(wù)，后續(xù)推出的車型補(bǔ)能將以快充為主。無(wú)論如何選擇，蔚來(lái)都需要度過(guò)一段漫長(zhǎng)的“陣痛期”。