過去2年，在華日系車過得并不好，面對國產(chǎn)品牌汽車的強勢崛起，其在中國市場節(jié)節(jié)敗退似乎已成不可逆轉(zhuǎn)的事實。而日系品牌能做的，就是力圖保住自己的基本盤。實際上，不管是日產(chǎn)又或者是豐田、本田，抓住電動化和智能化的機遇，積極擁抱中國本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)，或許還能一搏。

”失落“的日系品牌，真的就不香了嗎？

過去三十年，中國汽車工業(yè)一直處于被動狀態(tài)，國內(nèi)汽車市場基本被包括日系車在內(nèi)的合資、外資品牌壟斷，然而，伴隨著中國汽車工業(yè)的崛起和新能源汽車時代的到來，一系列國產(chǎn)新勢力和國內(nèi)自主品牌不斷殺入日系車的腹地。

數(shù)據(jù)顯示，豐田銷量已連續(xù)兩年下滑且下滑幅度大有增長的態(tài)勢；本田自2020年在華銷量達到162.7萬輛高峰后便一路下跌，且2021—2023年連續(xù)三年未能止跌。

日產(chǎn)的日子也不好過，在往年日產(chǎn)汽車在華銷量份額通常在其全球市場占比的20%以上，是其最大的海外市場，但近年日產(chǎn)車的體量和份額也在逐步被國產(chǎn)品牌吞。以2023年為例，日產(chǎn)中國銷量為79.38萬輛，同比下滑24.05%，九年來首次跌破百萬輛大關(guān)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)也顯示，今年2月，日系車銷量約為15.9萬輛，同比下滑35.7%，市場份額為14.4%。

短短幾年，市場發(fā)生了如此大的變化，難道真的是日系車不香了嗎？其實不然，這種變化所對應(yīng)的另一面恰好是中國新能源汽車滲透率不斷提升的現(xiàn)狀。

在以往，人們購買汽車多看重發(fā)動機、內(nèi)燃機以及汽車的底盤等質(zhì)量或者性能，由于國產(chǎn)汽車在技術(shù)和工藝方面確實不太給力，導(dǎo)致多數(shù)人會把選擇的機會給到包括日系車在內(nèi)的外資品牌。但如今，中國汽車工業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，更為關(guān)鍵的是，從”電動化“到”智能化“，國產(chǎn)品牌早已經(jīng)在技術(shù)、性能和造車質(zhì)量等方面領(lǐng)先了全球許多燃油車主機廠，加之當前人們購車習(xí)慣的改變，日系車所占用的市場空間便越來越小，這會直接讓這些企業(yè)縮小在華生產(chǎn)規(guī)模。

《日經(jīng)中文網(wǎng)》就曾報道稱，”兩家日本車企已經(jīng)計劃削減在華的生產(chǎn)規(guī)模，包括日產(chǎn)開始考慮將中國的產(chǎn)能最多削減50萬輛，目前其年產(chǎn)能為160萬輛左右，相當于削減30%左右；本田則計劃削減20%，降至120萬輛左右，目前正在與當?shù)氐暮腺Y方進行協(xié)商。”可見，日系汽車面臨的窘境并不假。

以價換量，換不來中國用戶的青睞

當自主品牌殺向了日系車腹地，日系車也并非沒有危機意識，甚至還擬通過降價來彌補損失，以試圖挽救愈發(fā)下降的銷量。以日產(chǎn)的軒逸為例，作為一款在華具有較大知名度的車型，軒逸曾連續(xù)3年問鼎燃油轎車銷量王，只是這幾年國產(chǎn)新能源汽車的進攻實在太猛，以至于到了去年，其成功被比亞迪秦PLUS以43.4萬輛的銷量反超，失去了原來該有的冠軍寶座。面對此種狀況，軒逸最開始的策略是打算以價格換取銷量，并以此為抓手來應(yīng)對國產(chǎn)品牌的競爭。不過，這樣做似乎沒有取得絕對的勝利，即使是到了2024年2月，軒逸還是以近2萬輛的銷量不低比亞迪的某一轎車品牌。當然，除了日產(chǎn)以外，包括豐田、本田在內(nèi)的一些日系車也曾采取過降價等優(yōu)惠措施來吸引中國顧客的目光，但他們不知道是，今天中國消費者其實更為在乎的是汽車的智能化水平和科技質(zhì)感，而不再是日系車擅長的好開和省油。

這一變化的背后，是中國新能源汽車的崛起，是軟件定義汽車時代的到來以及消費者購買理念的轉(zhuǎn)變。如今的購車人群特別是年輕人已經(jīng)不是特別看重汽車的動力、噪音控制，他們更加追求絢麗、年輕、時代的外觀以及豪華舒適的智能座艙和自動駕駛體驗。但日系車缺乏這些大家津津樂道的大冰箱大彩電和高端電動技術(shù)。

所以，受多重因素的影響，日系車逐漸無法滿足中國消費者的需求，轉(zhuǎn)而開始走下坡路。而倘若日系品牌加快在新能源汽車方面的研發(fā)投入，并通過相關(guān)產(chǎn)品線的重構(gòu)和技術(shù)實力的提升，又能否在華市場扳回一局呢？答案是顯而易見的，這并非易事。

擁抱汽車變革趨勢，日系車能有未來嗎

汽車的電動化路線和智能化路線是否正確，其實關(guān)于這一點，在業(yè)內(nèi)是有爭議的。有人認為，所謂的新能源汽車只是世界給中國汽車工業(yè)留的陷阱。畢竟，包括奔馳、寶馬等在電動化方面的轉(zhuǎn)型一開始也沒那么積極。但如今看來并非如此。興許，日系品牌正是因為在早期沒有充分預(yù)估到汽車產(chǎn)業(yè)的變革會最先發(fā)生在中國市場，故此失去了一開始的先機。

  一方面，國產(chǎn)自主新能源品牌早已經(jīng)在市場上滲透得夠深，這如同早期外資汽車在中國市場上根基穩(wěn)固的狀態(tài)一樣。后入者要想打破這種行業(yè)競爭格局幾乎很難。以日本的Ariya為例，作為一款日產(chǎn)純電動汽車，其雖多次推出重磅優(yōu)惠和購買補貼措施，但還是難以改變其銷量頹勢；而本田的e:NS1純電動汽車也與國產(chǎn)新勢力動輒年交付數(shù)十萬的體量相差甚遠。

另外一方面，新能源汽車需要巨大的技術(shù)加持，從芯片到座艙到三電再到大家最為看重的智能駕駛，這些都不是日系車的強項。相比之下，國產(chǎn)汽車品牌在這些領(lǐng)域的突破幾乎每年都在變，如此大的技術(shù)鴻溝也不得不成為日系品牌不得不面臨的難題。

當然，萬事沒有絕對，畢竟目前國內(nèi)購買燃油車的人還是占據(jù)大部分，新能源汽車雖然發(fā)展速度快，但在規(guī)模體量上還不如燃油車。這實際上就給日產(chǎn)和本田等企業(yè)留足了喘氣的機會。相關(guān)消息顯示，日產(chǎn)和本田近期就純電動汽車和相關(guān)技術(shù)研發(fā)展開了合作，這意味著他們可能從原先的競爭關(guān)系逐步轉(zhuǎn)為相濡以沫的合作關(guān)系，從而推動技術(shù)的創(chuàng)新以共同應(yīng)對在華的不利局面。

如果日系車還想在華市場保持領(lǐng)先優(yōu)勢，或者要在中國這個巨大的汽車消費國占有自己的一席之地，就不得不審視自己的問題，至少審視在華的問題。因為中國消費者今天和未來所需要的汽車確實不再是原有的樣子，人們更加在乎產(chǎn)品本身的體驗和所提供的駕駛舒適感，若日系品牌不能像大眾、寶馬等德資企業(yè)那樣主動與中國車企展開合作，那么等待他們的將是更為艱難的未來，而這個未來將是充滿諸多不確定性的。

寫在最后：

日系品牌在華有著悠久的歷史和深厚的市場基礎(chǔ)，我們貿(mào)然不能斷定日系汽車就會在中國市場上消亡，但中國汽車產(chǎn)業(yè)變革的趨勢是明顯的，消費者對汽車產(chǎn)品的多元化、智能化需求亦是確定的。到了2024年，如果日系汽車品牌還不能做出真正意義上的改變來適應(yīng)中國市場，那么后期誰都將難以預(yù)料其命運。