曾在銷量上多次擊敗保時捷，以創(chuàng)新設(shè)計和高昂售價為人所知的造車新勢力高合汽車，終于還是倒下了。

停工停產(chǎn)、裁員降薪、商場撤店、拖欠供應(yīng)商貨款等等，只要是符合破產(chǎn)前兆的跡象，都一一在高合汽車出現(xiàn)。雖然官方尚未對此作出回應(yīng)，但其實很多人包括我在內(nèi)，都已經(jīng)在心里默默判了高合汽車“死刑”。

高合，為何會失�。�

高合汽車的失敗，由很多因素導(dǎo)致。

網(wǎng)上有很多人說是因為資金鏈斷裂從而引起高合的全線崩盤，如果去年沙特阿拉伯56億美元投資成功落實后，高合或許將是另一番模樣。這種理由我其實不敢茍同，即便是中東大佬的投資到位，大概率只能延緩了高合消亡的進程，屬于治標(biāo)不治本的投入，估計投資方也是看到這筆錢無法解決高合存在的問題才終止合作。

其實燒光錢后依舊沒有樹起足夠的品牌價值，導(dǎo)致不被資本方青睞是“果”的體現(xiàn)，而“因”，則是高合自身在品牌定位、產(chǎn)品規(guī)劃、技術(shù)研發(fā)等多維層面錯誤的判斷和認(rèn)知。

首先就是在品牌定位層面，含著金鑰匙出生的高合汽車，將起點放在比BBA還高一級的高端豪華市場，并一度成為國內(nèi)“最貴”的造車新勢力。這種品牌定位雖然避開了和蔚小理等同期造車新勢力在主流電動車市場的碰撞，但由于沒有足夠的品牌底蘊和故事，在面對BBA、保時捷等老牌豪華品牌時，很難在品牌層面滿足用戶的心理需求。

另外雖然品牌定位高端，但高合似乎對高端的概念認(rèn)知有偏差，或者說是對普通用戶對高端車型的期待有一定出入。旗下車型無論是在智能座艙、智駕輔助，還是駕控體驗、性能提速等方面，都沒有讓人眼前一亮的感覺。唯一印象深刻的恐怕就是花哨的開門方式了，用別出心裁的開門姿勢當(dāng)賣點，來彰顯車主的尊貴感，也難怪被網(wǎng)友稱為是“門廠”“有錢人的大玩具”。

沒有品牌故事和核心技術(shù)的品牌護城河，注定了高合的高端路線充滿坎坷，雖然早期可以通過花哨設(shè)計等手段刺激銷量，但由于缺乏持續(xù)性，很難持久。首款車型HiPhi X剛開始可以以“六扇門”的創(chuàng)新設(shè)計吸引消費者買單，但新鮮感一過，銷量就跌至谷底。

說到這里可能很多人都會想到高合初期可能也想像特斯拉那樣，打造高端品牌形象，凸顯造車勢力，然后在售價上逐步下探。這種玩法蔚來也借鑒過，確實起到不錯的效果。然而高合這樣照葫蘆畫瓢，卻明顯行不通，且不說HiPhi X沒啥核心技術(shù)亮點，僅在時間節(jié)點上來看，市場也不會給高合留下足夠的時間沉淀。

于是就出現(xiàn)高合在高端市場混不下去的局面，HiPhi Z即便讓出大幅優(yōu)惠依舊無人問津。而寄予厚望的HiPhi Y也由于缺乏品牌價值，和同級競品相比缺乏亮點等因素，未能承擔(dān)起走量的使命。從銷量數(shù)據(jù)上看，高合目前在售的三款車型1月份累計交付量僅為232輛，慘不忍睹。

新能源汽車市場過快的發(fā)展速度和慘烈的內(nèi)卷競爭模式，正在加速清掃那些末端掙扎供血研發(fā)能力不足的邊緣化車企出局。去年有兩家造車新勢力退場，今年春節(jié)剛過高合就率先挺不住，按照這種趨勢下去，可以預(yù)測今年必然還會涌現(xiàn)出下一個或者下下個“高合”。

高合之后，誰是下一個？

這種淘汰速度讓人不禁想到之前的手機市場，根據(jù) Counterpoint 的統(tǒng)計，2017 年全世界的手機品牌在720家左右，而截止到2023年只剩下250家，其中還包含很多硬撐著半嗝屁的品牌。而在全球最卷、競爭最激烈的國內(nèi)新能源汽車市場，根本就沒有求穩(wěn)的選項，要么贏要么輸。余承東在去年的中國汽車重慶論壇上曾表示：“到了2030年，中國汽車的主要玩家數(shù)量會小于5家�！�

汽車市場馬太效應(yīng)的加劇，讓末位淘汰制變得更加粗暴直接。相比家大業(yè)大根基雄厚的傳統(tǒng)車企，半道上車的造車新勢力所處的環(huán)境顯然要更加危險些。那么在大家熟知的蔚小理、哪吒零跑這幾家新勢力車企中，誰最有可能會成為第二個“高合”呢？

理想現(xiàn)階段可以說是最“安全”的存在，憑借著精準(zhǔn)的家用車市場定位和無續(xù)航焦慮的增程式在30萬級SUV市場站穩(wěn)腳步，旗下車型通過最大化車型共用來壓縮研發(fā)成本，并以細(xì)微配置差異來滿足不同消費者用車需求，從而在可控成本的情況下實現(xiàn)銷量和毛利雙豐收，并且為應(yīng)對競爭愈發(fā)激烈的市場環(huán)境，還將推出售價更為親民的走量車型L6和純電MPV MEGA，通過更加豐富的產(chǎn)品矩陣，擴大品牌受眾面，強化市場認(rèn)同感。

蔚來和小鵬雖然在銷量和盈利方面比不過理想，但它們都具備出色的品牌護城河。蔚來優(yōu)于同級的服務(wù)理念，以及斥巨資打造的換電體系，在市場都屬于比較獨特的存在，尤其是已初具規(guī)模的換電體系，已經(jīng)獲得長安、吉利的支持，在減輕財務(wù)壓力的同時，也讓很多資本對蔚來換電體系的發(fā)展產(chǎn)生了濃厚興趣，比如中東土豪戰(zhàn)略投資的79億“強援”，足夠燒很長一段時間。另外值得一提的是，蔚來子品牌阿爾卑斯或?qū)⒃诮衲?0月份推出首款車型，主攻家用經(jīng)濟型市場，屆時或?qū)⒊蔀槲祦硇碌匿N量增點。

傍上大眾的小鵬汽車，如今要錢有錢，要技術(shù)有技術(shù)。在最近的一年里，XNGP城市導(dǎo)航輔助駕駛能力可用范圍躍進至覆蓋243城，高階智駕開放城市數(shù)量行業(yè)第一。智駕具備同級領(lǐng)先水準(zhǔn)的同時，旗下產(chǎn)品也主打高性價比特性，比如在去年大放異彩的小鵬G6，就以高配置高智能等特性贏得眾多年輕消費者的喜愛。雖然小鵬公司內(nèi)部變動頻繁，但這種改變從長遠(yuǎn)來看其實是有益的。

而銷量基本盤主要在20萬元以下新能源汽車市場的哪吒和零跑，雖然在第一時間跟進了比亞迪領(lǐng)銜的價格戰(zhàn)，但依舊存在很多不確定因素。哪吒還好一些，剛?cè)谫Y的70億元還可以稍作喘息，并且旗下產(chǎn)品在市場的認(rèn)可度也比較高一些。

相比之下，總裁離職帶來管理層動蕩的零跑汽車，其處境就顯得十分危險。插混車型的集體售價下探，使得零跑T03的生存空間急劇收縮，售價相當(dāng)?shù)那闆r下買純電還是混動，答案一目了然。而增程+純電并售的零跑C11，其性價比也大概率會受到這輪價格戰(zhàn)的波及，并且隨著20萬以內(nèi)新能源汽車市場競爭的加劇，零跑的市場處境也將會更加危急。

一旦銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，公司內(nèi)部沒能擰成一根繩，那么大概率會淪為時代的眼淚。

資本造車時代的終結(jié)

傳統(tǒng)車企全面發(fā)力新能源賽道，不僅改變了整個新能源汽車市場的競爭態(tài)勢，加速了優(yōu)勝劣汰的節(jié)奏，同時也推動了零散資本造車時代的消亡——當(dāng)年那個只要會講PPT，就能靠著國家補貼和資本參與到造車隊列的時代，終于結(jié)束了。

其實“全民造車”的資本造車時代，確實給我們帶來很多不好的印象，騙補燒光80億造不出一輛車，資源整合拼裝品質(zhì)無法得到保障，機械素質(zhì)安全性一言難盡，售后維修無法得到有效保障等等，和傳統(tǒng)車企相比，資本造車確實在造車底蘊、工藝技術(shù)以及服務(wù)渠道等方面存在嚴(yán)重不足，但我們不能就此全盤否定資本造車，而是應(yīng)該取其精華去其糟粕。

比如具備互聯(lián)網(wǎng)思維的資本造車在創(chuàng)新性和用戶體驗度方面，就有很多地方都值得傳統(tǒng)車企的學(xué)習(xí)和借鑒。比如理想汽車圍繞家庭出行的造車?yán)砟睿瑵M足了人們追求高品質(zhì)的舒適出行需求；蔚來細(xì)致入微的服務(wù)理念，讓人們可以享受到賓至如歸的體驗等等，而有別于傳統(tǒng)4S店的直營店和線上購車模式，還能讓人們的購車體驗得到全新的升級。

回顧汽車發(fā)展史，我們總能看到很多曾驚艷眾人但最后卻泯滅于時代長河的存在，而站在百年未有之大變局的汽車電氣化轉(zhuǎn)型交叉口上，必然會有更多的車企帶著遺憾離開桌牌，尤其是競爭趨于白熱化的2024年，高合絕對不是最后一家。希望仍在前行的造車新勢力們，能夠砥礪前行不忘初心，如果真到了非走不可的時刻，最好能體面的離場，給自己，給曾為之奮斗的事業(yè)劃上一個句號。